Hicaz Demiryolu

Hicaz Demiryolu

Hicaz Demiryolu, Sultan II. Abdülhamid Han döneminde Şam ile Medine arasında inşa edilen; dinî, askerî, siyasî ve ekonomik hedefleri aynı büyük ülküde birleştiren tarihî bir Osmanlı projesidir. Yapımına 1 Eylül 1900’de başlanan demiryolu, yine bir 1 Eylül günü, 1908 yılında resmî olarak hizmete açılmıştır. Çölün kavurucu sıcaklığına, su kıtlığına, ekonomik güçlüklere ve saldırılara rağmen tamamlanan hat, Osmanlı Devleti’nin son dönemindeki en büyük mühendislik ve dayanışma eserlerinden biri olmuştur.

Hicaz Demiryolu Fikri Nasıl Ortaya Çıktı?

Hicaz bölgesine demiryolu yapılması düşüncesi, XIX. yüzyılın ikinci yarısında gündeme gelmeye başladı. Alman asıllı Amerikalı mühendis Charles Zimpel, 1864 yılında Kızıldeniz ile Şam’ı birbirine bağlayacak bir demiryolu yapılmasını Osmanlı Devleti’ne teklif etti. Ancak projenin yüksek maliyeti, deniz taşımacılığının daha ucuz görülmesi ve bölgedeki bazı kabilelerin tepki gösterebileceği düşüncesi nedeniyle bu teklif uygulanmadı.

1874 yılında Osmanlı ordusunda görevli bazı subaylar, Medine ile Mekke arasında kurulacak bir demiryolunun Hicaz’daki Osmanlı hâkimiyetini güçlendireceğini bildirdi. Hicaz Kumandanı Osman Nuri Paşa da 1891’de İstanbul’a gönderdiği raporda Cidde-Mekke arasında demiryolu yapılmasının gerekliliğini anlattı.

Aynı dönemde Cidde Evkaf Müdürü Ahmed İzzet Efendi tarafından hazırlanan kapsamlı rapor, projenin kaderini değiştirdi. Raporda Şam’dan başlayarak Medine’ye ulaşacak bir demiryolunun hem hac yolculuğunu kolaylaştıracağı hem de Hicaz’a yapılabilecek dış saldırılar ve bölgede çıkabilecek isyanlar karşısında güçlü bir savunma hattı oluşturacağı belirtiliyordu.

Sultan II. Abdülhamid Han, Ahmed İzzet Efendi’nin teklifini Erkân-ı Harbiye Feriki Mehmed Şakir Paşa’ya inceletti. Şakir Paşa hattın tahminî maliyetini hesapladı, güzergâh haritasını hazırladı ve projeyi padişaha sundu. Derviş Paşa ve Gazi Ahmed Muhtar Paşa’nın da görüşlerini alan Sultan Abdülhamid Han, 2 Mayıs 1900 tarihli iradesiyle demiryolunun yapılmasını emretti.

Hicaz Demiryolu’nun Yapımına Başlanması

Hicaz Demiryolu’nun inşaatı, Sultan II. Abdülhamid Han’ın tahta çıkış yıl dönümü olan 1 Eylül 1900 tarihinde Şam’da düzenlenen resmî törenle başladı.

İlk planda demiryolunun Şam’dan Medine’ye, oradan Mekke’ye ulaşması düşünülüyordu. Hattın ilerleyen yıllarda Cidde, Akabe ve Yemen’e kadar uzatılması da hedeflenmişti. Ancak bölgede yaşanan siyasî gelişmeler ve yerel güçlerin karşı çıkması nedeniyle demiryolu Medine’den Mekke’ye ulaştırılamadı.

Projenin yönetilmesi için padişahın başkanlığında Hicaz Demiryolu Komisyon-ı Âlisi kuruldu. İstanbul’daki merkez komisyonunun yanı sıra Şam ve Beyrut’ta da inşaatı takip edecek alt komisyonlar oluşturuldu.

Demiryolunun perde arkasındaki en önemli idarecilerinden biri Ahmed İzzet Paşa’ydı. İnşaatın teknik yönetimi ise 1901 yılında Alman mühendis Heinrich August Meissner’e verildi. Meissner Paşa olarak tanınan mühendisle birlikte Türk, Alman, İtalyan, Fransız, Avusturyalı, Belçikalı ve Rum mühendisler çalıştı.

İnşaat ilerledikçe Osmanlı mühendislerinin sorumluluğu arttı. Medâin-i Sâlih ile Medine arasındaki kutsal topraklardan geçen bölüm, tamamen Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından yapıldı.

Hicaz Demiryolu Neden Yapıldı?

Hicaz Demiryolu’nun yapılmasında dört temel amaç bulunuyordu:

Hac yolculuğunu kolaylaştırmak

Şam’dan Medine’ye yapılan yolculuk yaklaşık kırk gün, Mekke’ye ulaşmak ise elli gün sürebiliyordu. Hac kafileleri susuzluk, salgın hastalıklar, çöl şartları ve saldırılarla karşı karşıya kalıyordu.

Demiryolunun hizmete girmesiyle Şam-Medine yolculuğu uygun şartlarda yaklaşık yetmiş iki saate kadar düştü. Hacıların seyahat masrafları önemli ölçüde azaldı. Yaklaşık 2 lira olan tren ücreti, geleneksel yollarla yapılan yolculuğun maliyetinin neredeyse onda biri seviyesindeydi.

Osmanlı hâkimiyetini güçlendirmek

Hicaz ve Yemen’e asker, silah, erzak ve mühimmat göndermek aylar sürebiliyordu. Demiryolu sayesinde bölgeye daha kısa sürede asker sevk edilmesi mümkün hâle geldi.

Hat, yalnızca ulaşım aracı değil; Osmanlı Devleti’nin Arabistan coğrafyasındaki idarî ve askerî varlığını güçlendiren stratejik bir devlet projesiydi.

Süveyş Kanalı’na bağımlılığı azaltmak

Süveyş Kanalı’nın İngiltere’nin kontrolünde bulunması, Osmanlı Devleti açısından ciddi bir güvenlik sorunu meydana getiriyordu. Hicaz ve Yemen’e yapılacak sevkiyatın demiryoluyla gerçekleştirilmesi, İngiliz denetimindeki deniz yollarına duyulan ihtiyacı azaltacaktı.

İslâm dünyasında birlik oluşturmak

Sultan II. Abdülhamid Han, demiryolunu bütün Müslümanların ortak eseri olarak görüyordu. Proje, Osmanlı Devleti’nin sınırlarını aşarak dünyanın farklı bölgelerinde yaşayan Müslümanları ortak bir amaç etrafında birleştirdi.

Bu yönüyle Hicaz Demiryolu, yalnızca raylardan ve istasyonlardan meydana gelen bir ulaşım hattı değil; İslâm dünyasının dayanışmasını temsil eden büyük bir gönül köprüsüydü.

Sultan II. Abdülhamid Han’ın İlk Bağışı

Hicaz Demiryolu’nun tahminî maliyeti yaklaşık 4 milyon Osmanlı lirasıydı. Bu miktar, devletin içinde bulunduğu ekonomik şartlar dikkate alındığında son derece büyüktü. Dış borçlar, savaş tazminatları ve bütçe açıkları nedeniyle projenin doğrudan hazine kaynaklarıyla yapılması mümkün görünmüyordu.

Bunun üzerine demiryolunun ağırlıklı olarak Müslümanlardan toplanacak bağışlarla inşa edilmesine karar verildi.

Bağış kampanyasını başlatan ilk kişi Sultan II. Abdülhamid Han oldu. Padişah, şahsî servetinden 50 bin Osmanlı lirası bağışladı. Devlet adamları, askerler, memurlar, tüccarlar, din âlimleri ve halk da imkânları ölçüsünde kampanyaya katıldı. Çok sayıda memur bir aylık maaşını Hicaz Demiryolu’na bağışladı.

Bağışların toplanması için İstanbul’da İâne Komisyonu kuruldu. Vilayetlerde, kazalarda ve nahiyelerde oluşturulan yardım komisyonları; mülkî amirler, muhtarlar, imamlar ve bölgenin ileri gelenleriyle birlikte çalıştı.

Dünyanın Dört Bir Yanından Gelen Yardımlar

Hicaz Demiryolu’na yalnızca Osmanlı vatandaşları yardım etmedi. Hindistan, Mısır, Rusya, Kafkasya, Türkistan, Fas, Tunus, Cezayir, İran, Buhara, Endonezya, Singapur, Güney Afrika, Avrupa ve Amerika’da yaşayan Müslümanlardan bağışlar geldi.

Hindistan Müslümanlarının projeye gösterdiği ilgi özellikle büyüktü. Gazeteler yardım kampanyaları düzenledi; din adamları ve tüccarlar halkı Hicaz Demiryolu’na destek vermeye çağırdı. Fas Emîri, İran Şahı ve Buhara Emîri gibi devlet yöneticileri de projeye yardımda bulundu.

Bağış yapanları onurlandırmak ve kampanyaya ilgiyi artırmak amacıyla nikel, gümüş ve altından Hicaz Demiryolu madalyaları hazırlandı.

Toplanan bağışlar projenin finansmanında büyük rol oynadı. Bununla birlikte inşaat giderlerinin tamamını karşılamaya yetmedi. Yeni vergiler, yardım pulları, kartpostallar, kurban derilerinden elde edilen gelirler, bazı maden imtiyazları ve tamamlanan hatlarda yapılan yolcu ve yük taşımacılığından kazanılan paralar da demiryolu fonuna aktarıldı.

Hicaz Demiryolu gelirlerinin yaklaşık üçte biri bağışlardan, üçte ikisi ise diğer gelir kaynaklarından sağlandı. 1900-1908 yılları arasındaki inşaat sürecinde gelirlerin giderlerden fazla gerçekleşmesi, projenin mali yönetimindeki başarıyı göstermektedir.

Çölde Gerçekleştirilen Büyük Mühendislik Mücadelesi

Hicaz Demiryolu, dünyanın en zor coğrafyalarından birinde inşa edildi. Kavurucu sıcaklık, kum fırtınaları, kuraklık, su yetersizliği, sarp araziler ve ulaşım güçlüğü çalışmaları zorlaştırdı.

Hatta 1,05 metre genişliğinde dar ray sistemi kullanıldı. Dar hattın daha düşük maliyetli olması, daha hızlı döşenebilmesi ve beklenen trafik yoğunluğu için yeterli görülmesi bu tercihte etkili oldu.

İnşaatta kırkın üzerinde mühendis görev aldı. İlk yıllarda yabancı mühendislerin sayısı fazlayken zamanla Türk ve Müslüman mühendisler öne çıktı. Proje, Osmanlı mühendislerinin yetişmesi ve büyük demiryolu tecrübesi kazanması bakımından önemli bir okul oldu.

Hicaz Demiryolu’nun yapımında yaklaşık 7 bin 500 Osmanlı askeri çalıştı. Askerler toprak kazdı, taş çıkardı, duvar ördü, ray ve travers döşedi. İstihkâm birlikleri demircilik, marangozluk, ateşçilik ve makinistlik yaptı. Telgraf birlikleri haberleşme sistemini kurarken bahriye askerleri limanlara gelen malzemelerin taşınmasında görev aldı.

Uzmanlık gerektiren tünel, köprü, istasyon ve ray döşeme işlerinde Osmanlı ustalarının yanında İtalyan, Rus, Karadağlı, Arnavut ve Rum işçiler de çalıştı.

Demiryolunda kullanılacak lokomotifler, vagonlar, raylar ve çelik traverslerin önemli bölümü Almanya, Belçika ve Amerika’dan getirildi. Bazı yolcu vagonları ise İstanbul’daki Tersâne-i Âmire’de üretildi.

Hicaz Demiryolu Güzergâhı

Demiryolu inşaatına Şam-Der’a arasında başlandı. Hat:

• 1903 yılında Amman’a,
• 1904 yılında Maan’a,
• 1905 yılında Müdevvere’ye,
• 1906 yılında Medâin-i Sâlih’e,
• 1907 yılında El-Ulâ’ya,
• 1908 yılında Medine’ye ulaştı.

Hayfa şube hattının 1905 yılında tamamlanmasıyla Hicaz Demiryolu Akdeniz’e bağlandı. Böylece Avrupa’dan ve deniz yoluyla gelen malzemelerin Hayfa Limanı üzerinden hatta ulaştırılması kolaylaştı.

Hicaz Demiryolu, Hayfa şubesiyle birlikte 1.464 kilometre uzunluğa ulaştı. Sonraki yıllarda yapılan yan hatlarla toplam uzunluğu yaklaşık 1.750 kilometreyi buldu.

Hicaz Demiryolu’nun Açılışı

Hicaz Demiryolu, inşaatın başlamasından tam sekiz yıl sonra, 1 Eylül 1908 tarihinde resmî törenle hizmete açıldı.

Açılış tarihinin Sultan II. Abdülhamid Han’ın tahta çıkış yıl dönümüne denk getirilmesi özel bir anlam taşıyordu. Demiryolunun yapımına 1 Eylül 1900’de başlanmış, sekiz yıllık büyük mücadele yine bir 1 Eylül günü tamamlanmıştı.

1909 yılında Hayfa ile Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında ise haftada üç gün karşılıklı tren seferleri yapılıyordu. Hac dönemlerinde yolcu, asker, erzak ve inşaat malzemesi taşımak için ilave seferler düzenleniyordu.

Hareket saatlerinin hazırlanmasında namaz vakitleri dikkate alınıyor, istasyonlarda yolcuların ihtiyaçlarını karşılayacak düzenlemeler bulunuyordu. Trenlerden biri mescit vagonu olarak hizmet veriyordu.

Hicaz Demiryolu ve Hac Yolculuğu

Demiryolu hizmete girmeden önce Şam’dan Medine’ye ulaşmak son derece zahmetliydi. Hac kafileleri çölü aşarken susuzluk, hastalık, sıcaklık ve saldırı tehlikesiyle karşılaşıyordu.

Hicaz Demiryolu ile yolculuk güvenli, hızlı ve ekonomik hâle geldi. 1911 yılında 13 bin 102 hacı Medine’ye trenle ulaştı. Yıllık ortalama 16 bin hacı Hicaz hattını kullandı.

1908-1913 yılları arasında demiryoluyla seyahat eden toplam yolcu sayısı yaklaşık 970 bine ulaştı. 1910 yılında 168 bin 448 olan yolcu sayısı, 1913’te 232 bin 563’e yükseldi.

Demiryolu Mekke ve Cidde’ye kadar uzatılabilseydi hacı sayısının çok daha fazla olması bekleniyordu. Ancak yerel siyasî direnç ve bölgede yaşanan gelişmeler sebebiyle Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları yapılamadı.

Bölge Ekonomisine ve Şehirleşmeye Etkisi

Hicaz Demiryolu yalnızca hacıları ve askerleri taşımadı. Sebze, meyve, un, pirinç, tuz, tütün, kömür, içecek, hayvan ve çeşitli ticaret malları da trenlerle nakledildi.

1910 yılında yaklaşık 66 bin ton ticari eşya taşınırken bu miktar 1913’te 112 bin tona ulaştı. Aynı yıllarda taşınan hayvan sayısı 2 bin 788’den 6 bin 477’ye yükseldi.

Demiryolunun Akdeniz’e açılan kapısı hâline gelen Hayfa, önemli bir ithalat ve ihracat merkezi oldu. Şam’ın ticari faaliyetleri gelişirken Amman, Maan ve Tebük gibi yerleşimler büyümeye başladı.

Hat boyunca yeni istasyonlar, kamu binaları, su depoları, telgraf merkezleri ve yerleşim alanları kuruldu. Bazı bedevî topluluklar yerleşik hayata geçerken Çerkez göçmenlerin bir bölümü de demiryolu yakınlarına yerleştirildi.

Hicaz Demiryolu’na Yapılan Saldırılar

Demiryolunun bölgedeki ekonomik ve siyasî dengeleri değiştireceği açıktı. Hac yolcularını develerle taşıyan, kervanlara rehberlik ve muhafızlık yapan bazı bedevî kabileleri, gelir kaynaklarını kaybetmekten endişe ediyordu.

Yerel liderler ayrıca demiryolunun Osmanlı askerî gücünü artırarak kendi nüfuzlarını azaltacağını düşünüyordu. Bu nedenle raylara, istasyonlara ve telgraf hatlarına saldırılar düzenlendi.

Yalnızca 1908 yılında demiryolu ve telgraf hatlarına karşı gerçekleştirilen sabotaj ve saldırıların sayısı 128’i buldu. Hattın korunması için askerî tedbirler artırılmasına rağmen saldırılar tamamen durdurulamadı.

Mekke Emîri Şerif Hüseyin de demiryolunun Mekke ve Cidde’ye uzatılmasına karşı çıktı. Çünkü hattın tamamlanması hâlinde Osmanlı Devleti’nin bölgedeki askerî ve idarî gücünün artacağını biliyordu. Trablusgarp ve Balkan savaşlarının meydana getirdiği sıkıntılar nedeniyle Osmanlı hükûmetleri yeni bir kriz çıkmasını istemedi ve Medine-Mekke hattının yapımından vazgeçildi.

Bir Vakıf Eseri Olarak Hicaz Demiryolu

Hicaz Demiryolu, 1 Ağustos 1914 tarihinde Evkaf Nezaretine bağlandı ve bir vakıf kurumu kabul edildi. Devlet eliyle yaptırılan bir ulaşım yatırımının vakıf statüsüne alınması, projeyi dünya demiryolu tarihinde farklı bir konuma yerleştirdi.

Demiryolunun gelirleri yine hattın işletilmesi, bakımı ve kutsal topraklara hizmet amacıyla kullanılacaktı. Bu özelliğiyle Hicaz Demiryolu, Osmanlı vakıf geleneğinin modern ulaşım teknolojisiyle birleştiği benzersiz bir örnek oldu.

Birinci Dünya Savaşı’nda Hicaz Demiryolu

Birinci Dünya Savaşı başlayınca Hicaz Demiryolu, Evkaf Nezaretinden alınarak Harbiye Nezaretine bağlandı. Hat; Sina, Filistin, Suriye ve Hicaz cephelerine asker, silah, erzak ve cephane gönderilmesinde hayatî rol oynadı.

1910 yılında demiryoluyla 77 bin 761 asker taşınırken bu sayı 1914 yılında 147 bin 587’ye yükseldi. Havran, Kerek ve Cebelidürûz’da çıkan olaylara kısa sürede müdahale edilmesinde de demiryolundan yararlanıldı.

Savaş sırasında kömür bulunamadığı için bazı lokomotifler odunla çalıştırıldı. Yağ ve su sıkıntısı, yoğun askerî trafik ve saldırılar trenlerin hızını düşürse de hat faaliyetine devam etti.

1916 yılında Şerif Hüseyin’in İngiltere ile anlaşarak Osmanlı Devleti’ne karşı isyan etmesi, Hicaz Demiryolu’nun sonunu hazırlayan gelişmelerden biri oldu. İngiliz subaylarının yönlendirdiği kuvvetler demiryolu köprülerine, raylara, istasyonlara ve telgraf hatlarına saldırdı.

Bütün saldırılara rağmen hattın önemli bir bölümü uzun süre Osmanlı denetiminde kaldı. Medine’de bulunan Fahreddin Paşa ve askerleri, demiryolunun sağladığı imkânlarla savunmayı devam ettirdi. Kutsal emanetlerin ve binlerce sivilin güvenli biçimde Şam’a gönderilmesinde de Hicaz Demiryolu kullanıldı.

Medine’nin 10 Ocak 1919’da teslim edilmesiyle Osmanlı Devleti’nin Hicaz Demiryolu üzerindeki hâkimiyeti sona erdi.

Hicaz Demiryolu’nun Parçalanması

Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Hicaz Demiryolu farklı yönetimlerin sınırları içinde kaldı:

• Hayfa-Semah bölümü Filistin’de,
• Şam-Der’a ve Der’a-Semah bölümleri Suriye’de,
• Der’a-Müdevvere bölümü Ürdün’de,
• Müdevvere-Medine bölümü ise önce Hicaz Haşimî Krallığı, ardından Suudi Arabistan sınırları içinde kaldı.

Suriye ve Ürdün’de bulunan bazı bölümlerde yolcu ve yük taşımacılığı devam etti. Ürdün, fosfat taşımak amacıyla hattı 1975 yılında Akabe Limanı’na kadar uzattı.

Demiryolunun bütünüyle yeniden hizmete açılması için farklı dönemlerde girişimlerde bulunuldu. Ancak bölgedeki savaşlar, sınır değişiklikleri ve Arap-İsrail anlaşmazlığı sebebiyle Şam’dan Medine’ye uzanan tarihî hat yeniden birleştirilemedi.

Suudi Arabistan sınırları içinde kalan birçok istasyon ve yapı zaman içinde kullanılmaz hâle geldi. Buna rağmen demiryolunun istasyonları, köprüleri, rayları ve su depoları Osmanlı Devleti’nin Arabistan coğrafyasındaki tarihî mirasını yaşatmaya devam etmektedir.

Hicaz Demiryolu’nun Türk ve İslâm Tarihindeki Önemi

Hicaz Demiryolu, yalnızca Sultan II. Abdülhamid Han döneminde yapılmış büyük bir ulaşım projesi değildir. Bu eser aynı zamanda Osmanlı Devleti’nin ekonomik sıkıntılara, dış baskılara ve ağır coğrafi şartlara rağmen neler başarabileceğini gösteren tarihî bir belgedir.

Projenin en önemli özelliklerinden biri, dünyanın farklı coğrafyalarında yaşayan Müslümanların ortak yardımlarıyla gerçekleştirilmesidir. Zengin veya fakir binlerce insan, kutsal topraklara ulaşımı kolaylaştırmak amacıyla imkânları ölçüsünde yardımda bulunmuştur.

Hicaz Demiryolu sayesinde:

• Hac yolculuğu kırk günden yaklaşık üç-dört güne inmiştir.
• Yolculuk giderleri büyük ölçüde azalmıştır.
• Hicaz’a asker ve malzeme sevkiyatı hızlanmıştır.
• Şam, Hayfa, Amman, Maan ve Tebük gibi merkezlerin ekonomik hayatı canlanmıştır.
• Osmanlı mühendisleri önemli teknik tecrübe kazanmıştır.
• Müslümanlar arasında dayanışma ve ortak eser meydana getirme düşüncesi güçlenmiştir.
• Birinci Dünya Savaşı sırasında Medine ile Şam arasındaki bağlantı uzun süre korunmuştur.

Hicaz Demiryolu, demir raylarla kurulmuş bir ulaşım hattından çok daha fazlasıdır. O, İstanbul’dan Şam’a, Şam’dan Medine’ye uzanan bir devlet iradesinin; dünyanın dört bir yanındaki Müslümanların duaları, bağışları ve alın teriyle meydana getirdiği büyük bir medeniyet eseridir.

Sultan II. Abdülhamid Han’ın ileri görüşlü siyasetiyle hayata geçirilen bu proje, bugün dahi bağımsızlık, dayanışma, mühendislik ve kutsal beldelere hizmet ülküsünün en değerli sembollerinden biri olarak yaşamaktadır.

Kaynaklar

1. TDV İslâm Ansiklopedisi, “Hicaz Demiryolu” maddesi
2. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul, 1994.
3. Jacob M. Landau, The Hejaz Railway and the Muslim Pilgrimage, Detroit, 1971.
4. William Ochsenwald, The Hijaz Railroad, Virginia, 1980.
5. William Ochsenwald, “A Modern Waqf: The Hijaz Railway, 1900-1948”, Arabian Studies, Cilt III, 1976.
6. Muhammed İnşâallah, The History of Hamidia Hedjaz Railway Project, Lahor, 1908.
7. Hicaz Demiryolu Lâyihası, İstanbul, 1324.
8. Hicaz Demiryolu’nun 1327 Senesi İstatistik ve Sâiresini Mübeyyin Raporu, İstanbul, 1328.
9. Hicaz Demiryolu 1330 Senesi İhsâiyat Mecmuası, İstanbul, 1334.
10. Osman Nuri, Abdülhamîd-i Sânî ve Devr-i Saltanatı, Cilt II, İstanbul, 1327.
11. Tahsin Paşa, Sultan Abdülhamid: Tahsin Paşa’nın Yıldız Hatıraları, İstanbul, 1990.
12. Azmi Özcan, Pan-İslamizm: Osmanlı Devleti, Hindistan Müslümanları ve İngiltere (1877-1914), İstanbul, 1992.
13. Murat Özyüksel, “Osmanlı Demiryolu İşletmeciliğinde Bir Devlet Girişimi: Hicaz Demiryolu”, İktisat Dergisi, 1989.
14. Naci Kâşif Kıcıman, Medine Müdafaası: Hicaz Bizden Nasıl Ayrıldı?, İstanbul, 1971.
15. Feridun Kandemir, Medine Müdafaası, İstanbul, 1991.
16. Süleyman Yatak, Fahreddin Paşa ve Medine Müdafaası, Marmara Üniversitesi, doktora tezi, 1990.
17. Cevriye Artuk, “Hicaz Demiryolu Madalyaları”, Türk Tarih Kongresi Bildirileri, Cilt II, 1977.

Hazırlayan: Ahmet Koç
Türk Tarih Araştırmacısı – Yazar
devletialiyyei.com Kurucusu